中国铁路自主创新发展之路万芳

中国铁路自主创新发展之路

编者按：今年3月，国务院总理温家宝在十届全国人大三次会议上作《政府工作报告》中强调，要“坚持走新型工业化道路”，“充分发挥企业在技术创新中的主体作用”，“依靠科技进步，围绕提高自主创新能力，推动结构调整”。显然，我国经济正谋求以自主创新的理念来实现更长远的进步。近年来，中国铁路正是以自主创新的理念，通过一系列的变革实践着行业的进步。

铁路是一个传统行业，但在中国，却以其蓬勃生机引人瞩目。

建设客运专线，铺就世界一流的高原铁路，构筑煤运大通道，实施大提速，推进重载运输，引进消化国外先进技术，加强信息化建设，顺利完成主辅分离，全面调整生产力布局，撤消全部铁路分局……近两年来铁路新事大事还真多。这些源自什么？通过采写这篇稿件，记者感受到，这些正源自于铁路人一种强烈的创新精神。

战略创新：铁路现代化就在脚下

实现铁路跨越式发展，在当代中国铁路正成为使用频率最高的主题词，这实际上是中国铁路发展战略决策的创新。

2004年国务院批准了《中长期铁路网规划》。根据这一规划，到2020年中国铁路营业里程将由7.3万公里上升到10万公里，复线里程将由2.5万公里上升到5万公里，电气化铁路将由1.9万公里上升到5万公里。新增里程中时速200公里以上客运专线与城际铁路将达到1.2万公里。这对长期滞后于国民经济发展的中国铁路来说，确实是一个令人鼓舞的走向。

今年5月20日在北京举行的中国铁路建设项目推介会上传出消息：去年和今年，相继有80多个铁路建设项目实施，总投资规模6000多亿元。“十一五”期间还将开工建设一大批项目。新一轮大规模铁路建设与以往相比，有很大的不同，不仅规模大，而且标准高。已经立项建设的9条客运专线，将达到当今世界一流客运专线水平。用铁道部部长刘志军的话来说，客运专线建设要达到“三个一流”，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。

石太客运专线6月11日正式开工，武广、郑西、京津等客运专线的勘测设计、征地拆迁、施工招标、试验工程正在紧张进行，即将陆续开工。

铁道部新闻发言人王勇平说，客运高速、客货分线是世界铁路发展趋势，是铁路现代化的重要标志。上世纪中期以来，高速铁路在世界范围呈现出蓬勃发展的态势，目前投入运营的高速铁路达6000多公里。

王勇平说，我国将在4年左右一次建成开通3200多公里客运专线，这在世界各国铁路发展史上是前所未有的。四年之后，中国人将在自己的土地上真正感受现代化铁路气息。

建设高标准铁路是要钱的。近几年来，铁路年建设投资500亿元左右。新一轮铁路建设高潮中，铁路建设年均投资一千三百亿元。钱从何来？铁道部的一个重大举措使人振奋。2004年起，铁道部采取走出去、请进来的方式，与30个省市自治区进行铁路建设会谈，签订铁路战略合作协议。刘志军部长专程亲赴各省市自治区，与地方政府“一揽子”解决了各地今后中长期铁路发展问题，建立了长期稳定的路地战略合作伙伴关系。地方政府对铁路建设很有积极性，纷纷出资或以征地拆迁费用入股等方式与铁道部联合修路。这在铁路史上是绝无仅有的。

今年5月14日，刘志军与上海市市长韩正签署《关于加快上海铁路建设有关问题会谈纪要》，决定沪宁城际铁路（上海段）项目资本金由铁道部和上海市共同出资50%以上，双方各出资50%，其余资本金通过积极吸引其它社会资金解决。这意味着，铁道部建路，过去花四分钱办的事，现在一分钱就办了。

同时，铁路积极吸引社会投资，石太客运专线、迁曹铁路、衢常铁路等项目已与一些国营、民营企业达成合资协议，一批客运专线、集装箱中心站投资项目已开展招商引资，已签订合作合同和达成投资意向的资金超过200亿元。

地方政府和企业积极主动参与铁路建设，充分说明铁路跨越式发展是经济社会发展的客观要求。

在铁路发展战略中，外延扩大再生产只是实现跨越式发展目标的基本途径之一，还有一条更具中国特色的发展道路，这就是内涵扩大再生产。中国铁路的运输效率和经济效益名列世界前茅，但铁路人仍然坚持把挖■提效作为突破瓶颈的重要手段。2004年实施了第五次大提速，今年内将全部完全第六次大提速工程。我国煤炭运输主通道之一———大秦铁路，原设计年运输能力5000万吨，经过用较少的投资进行技术改造，去年运量突破1.5亿吨，今年将达到2亿吨。上世纪后20年，铁路装车数增加不足2万车，但2003年到2004年，一年时间就增加了一万车。

大规模、高标准的铁路建设与提速、重载为重点的挖■提效并举，构成了中国铁路跨越式发展战略的基本特色。

技术创新：立身世界先进铁路之林

2003年铁道部提出铁路跨越式发展战略之时，刘志军部长充满激情地描绘了铁路科技进步的壮观画卷———到2020年，在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平；适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平；广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。

业界分析认为，目前我国铁路在技术装备、信息化建设等方面与国外先进水平比，至少相差20年。面对我国铁路技术装备现状，有人怀疑：这么大的技术落差，能在短短的十几年内赶上吗？更有人出言讥讽：恐怕跨破裤裆也跨不上去！

面对疑问与讥讽，铁路决策者却充满信心。

这种自信来自对中国铁路发展机遇的正确判断和对世界市场的深刻洞悉。我国铁路在国民经济和社会发展中的“火车头”作用以及广阔的市场前景，这是许多国家无法相比的；经过多年持续建设发展，我国铁路各方面条件有了很大改善，为实现现代化奠定了一定的基础。更重要的是，随着经济全球化的深入发展，资本、商品、技术、信息等资源跨国转移的速度大大加快，转移的成本大大降低，为我国引进消化国外先进技术、在较高起点上实现铁路技术现代化提供了可能。

在铁道部大院，常可看到发达国家政府官员和跨国公司总裁来访的身影。6月6日，德国交通建筑与住房部部长施托尔佩来华访问，与中国铁路签署了《合作协议》。他说：“我非常高兴地看到中国铁路正在扩大投资加快建设，并制定了建设快速铁路客运网的宏伟目标。德国的企业非常愿意与中国铁路进行技术合作，提供质量可靠的产品；德国政府也很支持这些合作，我们签署的《协议》，是双方合作的重要里程碑。”

法国、加拿大、美国、日本等国对中国铁路市场都十分看好，具有强烈的参与意愿。

2004年8月，按照中央确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则要求，我国铁路通过公开招标的方式，成功地引进了时速200公里铁路客车动车组制造技术。四方机车车辆股份有限公司在这次国内招标中获得了总共7包140列动车组中的3包60列合同。公司董事长江靖说：“60列动车组中将有3列整车进口，6列散件组装，51列国内生产，全部要使用中国品牌。这非常有利于企业今后的发展，我们可以利用这个契机走出一条引进、消化吸收、创新、出口的良性发展道路，成为世界上为数不多掌握时速200公里动车组技术的国家之一。”

有关人士告诉记者，中国品牌的时速200公里动车组将在明年实施的铁路第六次大提速中闪亮登场。2004年12月22日，大秦线进行牵引20000吨实验取得成功，标志着中国铁路重载运输跨入世界先进行列。

开行2万吨重载组合列车需要解决一系列技术关键问题。其中，关键是机车同步操纵技术。针对大秦线坡道大、隧道多的特点以及列车速度、密度、重量并重的要求，这次2万吨重载列车牵引试验使用的是4台韶山4型电力机车。201辆载重80吨的铝合金运煤专用敞车均匀分挂在4台机车之后。试验中，由美国 G E公司提供的机车无线同步操纵技术（ L O C O T R O L）使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2秒，第二台机车即可自动完成同一动作。以此推进，从第一台机车发出指令，到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6秒。

2005年5月，两台“雪域神舟号”东风8 B型内燃机车正式落户青藏高原格尔木机务段。东风8 B型内燃机车是戚墅堰机车车辆厂针对青藏高原的特殊环境设计制造的。在此之前，这两台机车由铁路工程建设部门进行了长达两年的机车运用试验，已经基本适应高海拔地区的运用条件和风沙雨雪的高原气候环境。东风8 B型内燃机车增压器和调速器装置分别引进国际先进技术，有效解决了内燃机车在高海拔地区运用中存在的问题。

记者在采访中得知，通过走自主创新与引进吸收国外先进技术相结合的道路，我国铁路已经掌握了时速160公里等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术；基本掌握了时速200公里等级线路的修建技术和既有线改造技术；引进吸收国外先进客运动车组以及大功率交流传动电力、内燃机车取得重大进展；研制成功了分散自律调度集中系统（ C T C），并在青藏线西哈段投入运营；研究制定了中国铁路列车运行控制系统（ C T C S）技术规范和技术条件，明确了我国列车运行控制系统的发展方向。

此外，近年来铁路信息化建设也取得了重大进展。全国铁路客票预售预订系统、运输管理信息系统、运输调度指挥管理信息系统已经投入运用。传输网、交换网和数据通信网三大基础网，信令网、同步网和网络管理三大支撑网基本形成。确定了铁路数字移动通信系统（ G S M R）作为我国铁路综合移动通信平台，并在青藏、大秦线、胶济线等线路上进行了 G S M R试验工程建设。研究开发了铁路电气化综合自动化系统、远动系统、视频安全监控系统，提高了牵引供电系统的自动化水平；建成了沪宁线“车对地，地对车，车对车，地对地”的综合监测监控系统，并逐步在六大干线推广应用，160 k m/ h提速线路安全监测体系日趋完善。

铁道部统计中心数据显示：从2001年到2004年，我国铁路在营业里程仅增加6.2％的条件下，客运周转量增加了19.8％，达到5712.17亿人公里，货运周转量增加了31.1％，达到19110.57亿吨公里，科技进步为铁路发展提供了强大动力。

正在编制中的《铁路科技发展“十一五”计划和2020年长期规划纲要》为我们展示了铁路科技创新的蓝图：到2020年，我国铁路将建立客运高速、货运快捷重载、行车高密度协调发展，高新技术与适用技术并举，不同等级技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系；初步建成大能力、高质量、高效率、安全可靠、资源节约、环境保护和全面信息化的现代化铁路。

体制创新：释放和发展运输生产力

近段时间记者在采访中明显感到铁路改革步伐加快，力度很大，乃至对全社会产生巨大的■击力。

只一年多时间，铁道部所属4个斟察设计院、铁路局所属38家设计施工企业和中国铁路物资总公司、铁通集团有限公司移交给了国资委，铁路所属中小学、医院全部移交给了地方人民政府，分流人员40万。

两年来，为扩大管理跨度，优化生产力布局，全路撤消了400多个站段，站段数量减少1/3以上，数万干部重新安排岗位，许多干部压级使用。

3月18日，铁道部决定撤消全部铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制。短短一个月，5万多原分局机关干部平静地接受了新的工作安排，没有1人被推向社会，一大批领导干部退居二线。这样大力度的改革进行得如此顺利，出人意料。一位改革当事人给了我一种解释：“这是铁路早就想干的事，是迟早的事，因为这是解放和发展运输生产力的必然选择。在这样普遍认同的重大决策面前，个人得失真没什么好说的，大家都佩服部党组的胆识和勇气。”

两个多月过去了，与铁路干部职工再次谈论这次改革，记者听到了更多理性的声音：

———这次改革，使我们真切感受到了铁路跨越式发展思路就是改革的思路，铁道部党组深化铁路改革的思路是明确和一贯的。加快主辅分离、布局调整，是为体制改革奠定基础；实行铁路局直接管理站段体制，是为铁路管理体制改革创造条件。铁路一系列的改革都是在走向管理体制改革的目标———实现政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。

———这次改革，并不是一般意义上的企业内部结构的调整，它彻底地解决了铁路两级法人以同一方式管理同一资产的问题，是铁路管理体制的一次重大变革，对解放和发展运输生产力具有重大而深远的影响。

———这次改革，铁道部承受着很大的风险和考验。事实说明，铁道部具有很强的改革和发展的内在激励能力，一定会不断深化铁路改革。

有人曾把铁路称为计划经济的最后堡垒，但记者在看到广大铁路干部职工为加快铁路改革与发展步伐所做出的种种奉献时，内心更多的是钦佩。

铁路管理体制改革是一个世界性难题。国外铁路几乎都是公益性的，依靠国家财政补贴运转。我国铁路不但不要政府补贴，反而还要创造效益，还要承担一系列的社会责任。因此，中国铁路改革的难度更大。北京交通大学李红昌博士认为，我国铁路产业面临的财政预算约束和运输能力约束，从根本上划定了铁路产业可能的制度变迁路径。铁路在这双重约束条件下，积极主动推进改革，体现了铁路行业强烈的社会责任感。中国铁路正在创新中焕发出巨大的热能！查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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