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车身载荷提取和前半车身有限元强度分析

在车型研发初期，无工程样车的条件下，无法获得准确的路面载荷谱，瓷砖胶面且标杆车的诸多参数和特性会与所开发车型存在较大差异，故其参考意义亦较为有限。在这种条件下，目前个主要汽车研发机构通过式(3)虚拟道路试验场(VPG家电电容)或者式(2)基于整车多体动力学(MDB)分析来获得较为可靠的载荷。

本文采用式(2)，以实测方式获得四个车轮在耐久件试验中所承受的反力作为输入，驱动整车多体动力学模型在规定时间内进行仿真，提取自车身与底盘各连接点相应的力和力矩的时间历程。图1为某车型后悬架的多体动力学模型，通过地面的载荷激励，获得与车身连接点位置的载荷时间历程。

前半车身有限元强度分析

由于整车车身有限元模型格单元数较多，为缩短计算时间且不影响计抛丸机算精度，通常做法超滤膜将车身分割为前半部和后半部，分开进行强度耐久分析。为确保结果真实可靠，通过对整个车身和分割的白车身进行而拨杆上装有内径大小不同的导套仿真分析，其结果显叫j该简化方法不会影响计算精度。

模型选取图2所拉伸实验示的完整前半车身，并在车身截面处约束所有自由度，整个模型单元数为421096个。

并保证所有部件的有限元模型与真实车身具有2、选择档位（本实验机按标准分3档相同的E-mail：amyxiang@ bonniechai@质量及分布，载荷的施加也要保证与真实车身所承受的来自于底盘的载荷具有相同的位

置及方向(如图3所示)。

在极限工况下，材料一般超过屈服，所以必须引用材料各拉伸速率下真实应力应变曲线，图4所示为典型的应力应变曲线。

至此，有限元模型的载荷条件、约束条件以及材料特性、焊点布置均已输入，通过LS—DYNA的隐式算法进行强度的计算，获取如图5所示的前半车身的应力应变云图。